在多方盛傳之下，中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施的消息，終于在8月的最后一天被坐實。業(yè)內人士稱，2018年是鼓勵新能源的一年，2019年開始對新能源進行強制政策要求。

 

對于這樣的結果，業(yè)界轟然炸鍋。此前一直聒噪“政策延期或者放寬標準”的外資車企拍手相慶，而以上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良為代表的一些學者，則感到深深的擔憂。

 

殷承良在接受時代周報記者采訪時，不無擔心地表示：“‘雙積分’政策推遲到2019年實施，就相當于給外資車企留了兩年多的時間，大多數(shù)中國車企在新能源汽車方面20多年的努力成果，恐怕要付之東流，特別是等到2019年12月31日，按照新政策給各家車企算賬的時候，中國對新能源汽車的補貼政策也面臨全面退出。這樣，中國車企的成本優(yōu)勢也沒有了。本來這次中國自己制定游戲規(guī)則，自主車企有彎道超車的機會，但是，政策實施時間推遲，這個良機恐怕要錯失了。”

 

外資車企為積分紛紛“閃婚”

 

目前，已經(jīng)確定的消息是，新能源汽車積分政策延后一年至2019年開始實施，積分比例保持不變。也就是說，2019年和2020年新能源積分比例分別為10%和12%，不過，平均油耗積分在2018年就要實施。

 

按照此前工信部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》的要求，生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018年新能源汽車積分比例要求達到8%。比如說，一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那么在積分配額制度的規(guī)定下，到2018年末，就需要有8萬分的新能源積分。按照一輛續(xù)航里程在300km的純電動車為4分計，該企業(yè)就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統(tǒng)燃油車的產銷量。

 

面對如此嚴格的減產、限產，甚至停產的處罰，大牌的外資車企都坐不住了，紛紛尋找中國自主車企“閃婚”。

 

6月1日，大眾汽車與江淮汽車(9.790, 0.00, 0.00%)組建新能源汽車合資公司，協(xié)議中特別強調大眾汽車對合資公司富余積分享有優(yōu)先購買權；同一天，奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團簽署新能源相關投資協(xié)議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容；8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車(11.480, -0.12, -1.03%)成立合資公司，申請純電動車乘用車資質；8月29日，雷諾-日產聯(lián)盟和東風集團股份直接成立一家新電動車合資公司。

 

有業(yè)內人士戲稱，如果“雙積分”政策推遲實施的消息再晚幾天傳出，一定還有更多的中外車企“火速入洞房”。

 

事關就連長時間坐著自主品牌頭把交椅的長城汽車(12.690, -0.09, -0.70%)，也不得不向低端品牌伸出橄欖枝。7月中旬，長城汽車以增資入股的方式獲得低速電動車企業(yè)河北御捷25%的股權，御捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車。

 

新政當下到底是誰準備不足

 

關于“雙積分”政策為什么要推遲實施？目前并沒有權威的解釋。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，“是因為沒有準備充分”。從去年9月工信部第一次發(fā)布征求意見稿到現(xiàn)在，差不多一年的時間了，到底是誰還沒有準備好？

 

工信部今年4月公示了2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況數(shù)據(jù)，與2015年相比，去年平均燃料消耗量超標的車企不降反增，達到40多家，其中大部分是旗下SUV車型占多數(shù)的車企，比如廣菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。從今年上半年各大車企的銷量數(shù)據(jù)計算結果來看，也僅有比亞迪(48.880, 0.12, 0.25%)、北京汽車、吉利汽車等7家企業(yè)滿足新能源積分要求。

 

今年上半年，上汽大眾銷量為97萬輛，如果按照2018年8%的新能源積分要求，需要7.76萬個新能源積分，而整整6個月的時間，上汽大眾沒拿出任何新能源汽車銷售。此外，一汽-大眾、上汽通用、東風日產、長安福特等企業(yè)在新能源汽車積分上都存在很大缺口。

 

整體來看，目前拉動市場增長的主要是SUV車型，相較于轎車，SUV的油耗更高；另外，國內銷售前十的新能源車企都是自主品牌，合資以及外資豪華品牌在新能源領域的布局明顯滯后。因此，吉利、比亞迪、北汽、廣汽這些自主車企是新能源的領先部隊，多數(shù)跨國廠商則沒有準備充分，還有少數(shù)國產品牌，比如哈弗和奇瑞在新能源汽車方面也起步較晚。

 

不過，合資品牌除了走聯(lián)姻的“捷徑”之外，部分企業(yè)也在加大新能源汽車的投放規(guī)模。捷豹路虎中國和奇瑞捷豹路虎聯(lián)合市場銷售與服務機構常務副總裁胡俊告訴時代周報記者，今年4月份在上海車展亮相的純電動跑車型SUV I-PACE概念車的量產將于2018年正式進入中國市場。與此同時，奇瑞捷豹路虎還會在集團內部尋求與奇瑞汽車的合作，共同應對“雙積分”政策的要求。

 

政策一推再推讓人失望

 

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的信息，中國是世界上最大的純電動汽車市場。2016年，純電動汽車在中國的銷售量達25.7萬輛，同比增長121%。在2017年的前7個月內，純電動汽車產量達到22.3萬輛，售出20.4萬輛，增長率都在40%左右。但是，以國內車市每年銷量2500萬輛傳統(tǒng)燃料車計算，2018年的新能源積分需要達到200萬分，至少賣掉50萬輛純電動汽車。

 

實際上，目前國內的新能源汽車銷量還沒能達到這一體量，這就意味著，少數(shù)盈余的新能源積分將處于“奇貨可居”的狀況。在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，這正是中國車企打場翻身仗的好機會。

 

按照海通證券(15.160, -0.05, -0.33%)的研報預計，新能源積分交易初期，價格約為每分5000元，相當于直接提升新能源汽車單車補貼額度。殷承良認為，在補貼政策逐步退坡的過程當中，拿新能源積分來變現(xiàn)，會提升新能源產業(yè)鏈的整體盈利能力，中國新能源汽車領先企業(yè)也將獲得更大優(yōu)勢地位。

 

崔東樹也曾明確表示，如果“雙積分”政策能按期實施，會給自主車企帶來切實利好，短期內會占有更大的市場份額。

 

殷承良給時代周報記者算了一筆賬。他說，原定2018年1月1日新政開始實施，結算日就是2018年12月31日，現(xiàn)在延期了一年，結算日變成2019年12月31日，隨即就進入了2020年，新能源的補貼政策也隨之結束。這樣，中國自主品牌在新能源車方面的成本優(yōu)勢就沒有了，錯失了最好的發(fā)展黃金時間，同時，讓跨國車企最難受的兩年時間也就這樣拱手相讓了。“新政如期實行，總體上對我們國內各個自主品牌整體上是利好的，而跨國車企并沒有很好地履行節(jié)能減排的責任，也是時候該通過法規(guī)對話語權一直很重的跨國車企形成一定制約了。”殷承良對記者說道。