電動汽車資源網分析，新能源客車的市容量很容易到達天花板，此前交通部預計到今年年底，全國新能源公交車將達到20萬輛，提前實現2020年的目標。眾所周知，新能源客車的市場結構中公交車占主導，一旦公交市場飽和，那么新能源客車的發展空間將大幅縮小。

 

加之新能源客車補貼退坡，預計明年市場會更加冷淡，而這也會對整個產業鏈造成比較大的沖擊。以下就從補貼調整的情況來分析明年新能源客車行業的挑戰。

 

 

根據網傳版補貼調整政策，2018年新能源客車的補貼將主要有三個方面的調整（以非快充類純電動客車為例）：度電補貼減少，由1800元/kWh調整為1100元/kWh；動力電池系統能量密度由最低值85Wh/kg調整為110Wh/kg，高于140Wh/kg的按1.2倍補貼；或設置Ekg值的對應補貼系數，設置雙重補貼門檻。

 

 

由上圖可知，調整后不僅有系統能量密度分檔補貼系數，還設置了Ekg的分檔補貼系數，那么這兩者之間到底有何關聯？具體補貼時是取較低值還是較高值，亦或兩兩相乘呢？

 

對于較低值與較高值是比較好理解的，若兩兩相乘則將可能出現9種結果，即產生9個補貼檔位。具體如下圖，乘積即為最終的補貼系數。

 

 

由于業界對該調整方案存在不同意見，故本文暫且回避系統能量密度與Ekg這一關聯問題，單從按系統能量密度分檔補貼角度分析。同樣以非快充類純電動客車為例。

 

電動汽車資源網抽取了第10批推薦目錄中的10個車型進行分析，涵蓋了6米級、8米級、10米級與12米級車型。

 

 

電動汽車資源網統計發現，按照現行補貼標準，10個車型中有8款的動力電池系統能量密度超過115Wh/kg，最高的為130Wh/kg，能獲得1.2倍補貼；另外2款車型的能量密度介于95-115（含）Wh/kg這一區間，可獲得1倍補貼；從Ekg值來看，10款車型均小于0.24Wh/km·kg，主要介于0.20-0.23Wh/km·kg。

 

如按照網傳版的補貼標準，10個樣本中有1款車型由于電池能量密度連最低標準都沒達到，將無緣補貼；3款車型由于門檻提高，由原來的獲得1.2倍補貼降為0.8倍；5款車型由原來的獲得1.2倍補貼降為1倍；還有1款車型所搭載電池的能量密度有兩個水平，故面臨的結果有兩種，無緣補貼與獲得0.8倍補貼系數，詳見上表。

 

若是將能量密度與Ekg聯系起來，除去3款電池能量密度和Ekg有兩個水平的車型，其余7款車型中有5款由于Ekg大于0.22Wh/km·kg或直接無緣補貼；其余2款若按能量密度與Ekg的補貼系數相乘看，1款按0.5倍補貼，1款按0.8倍補貼。

 

調整后極少企業能獲1.2倍補貼 0.8倍與1倍系數補貼差額大

 

由于國家設置了補貼上限，超出上限部分視同多余。所以從單純的獲補貼情況來看，即便達到1.2倍系數，但實際的補貼金額與1倍系數幾乎一致；雖然1倍與0.8倍的差距較大，但由于絕大部分企業動力電池的能量密度超過95Wh/kg，也就幾乎不存在只能獲得0.8低倍數補貼的困擾。因此，按現行補貼標準，車企并非一定要選擇高能量密度電池品牌，能保持在95-115（含）Wh/kg這一區間就能接近甚至超過補貼上限，所以這就給了許多二三線動力電池企業生存空間。

 

而調整之后，不僅二三線動力電池品牌將夾縫生存，甚至會被淘汰出局，一線品牌的競爭壓力也會增加，生存與發展間的矛盾會加大。因為門檻再度提高，將很少有企業能獲得1.2倍的高額補貼，所以基本上只能在0.8倍與1倍補貼系數間徘徊，而在一定條件下，0.8倍與1倍的補貼差額較大，越大的車型，差額可能會越大，那么車企必然會向動力電池企業施壓，雙方都需要做出妥協。車企的解決辦法包括但不限于：更換電池型號或電池企業，偏向能量密度高于120Wh/kg的電池品牌，如此才能具備市場競爭優勢；對整車進行系統優化，多方面滿足補貼門檻；放棄舊車型，重新研發新的車型，更加謹慎地選擇供應商。以下為調整后，不同車型按動力電池系統能量密度分檔系數下的差額示例（補貼金額＝車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整系數）。

 

 

由上表可知，按網傳版2018年調整后的補貼方案算，基本印證了在一定條件下，車型越大，補貼差額會越大這一推斷，10米以上車型的補貼差額普遍大于10米（含）以內車型。具體來看，8＜L≤10m車型不同系數下補貼差額以110度電為頂點，呈金字塔狀，越接近110度電，差額越大；L＞10m車型不同系數下補貼差額以160度電為頂點，呈金字塔狀，越接近160度電，差額越大。

 

若將能量密度與Ekg的補貼系數關聯起來也可算出不同車型在不同補貼系數下的差額，且看正式文件是如何操作。

 

據統計，在今年的前10批推薦目錄中，65.09%車型、52.76%的產量的車型能量密度在115-135Wh/kg之間，那么明年至少有近半的車型會面臨升級改造或被淘汰的結果。此外，如果新的方案還將設置Ekg值的對應補貼系數，設置雙重門檻。被淘汰的車型會更多，至少明年1季度又將有大量企業出現無車可賣的情況。

 

補貼退坡，技術門檻提高 利弊難見分曉

 

某行業人士稱，國家對能量密度一直有比較苛刻的要求，但高能量密度和安全性是比較矛盾的。根據客車使用場景，對能量密度、續航里程的要求理論上應該比乘用車等要低，但從調整的方向來，國家對于高能量密度的追求十分執著。電動汽車資源網認為，無論是用磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰還是新型電池，安全性應該是第一位的，保持一個較高的能量密度水平、高輕量化也是必要的，而掌握這些核心技術也是未來動力電池企業賴以生存的根本。

 

國家補貼的初衷是為了推動產業進步，不過，反復的調整和過高的門檻是會加速行業洗牌，形成品牌聚集效應，推動新能源汽車向高端產業發展，還是負面效果大于正面意義，這值得討論。

 

補貼退坡是必然趨勢，在“后補貼”時代，各企業該如何找到生存法門？2018年1月17-18日，2018首屆中國新能源汽車產業（成都）高峰論壇將召集行業頂尖人士，共同尋找答案。