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2019年補貼退坡政策已公布，地方補貼不見蹤影，將轉向補貼充電設施，以補齊充電短板。補貼由補車轉向補樁，對充電樁企業來說是一大利好，但他們更為關注的是補貼門檻和補貼方式。
充電難成新能源汽車發展短板
一直以來網絡上流傳著消費者對電動汽車的怨言，為了了解消費者的真實想法，《中國汽車報》記者在北京市石景山區首鋼居民生活區對幾位電動汽車車主進行了采訪。
說到充電問題，受訪者的話匣子被打開了。
受訪者何先生告訴《中國汽車報》記者，20世紀70年代首鋼居民生活區就建成了，這是一個老居民區，沒有地下停車庫，現在充電樁數量很少，但小區購買電動汽車的居民數量不少，僅有的幾個充電樁經常被燃油車占位，或者有別人的車在充電。受訪者每周需要去老山公園充電。然而，老山公園距離受訪者家4公里。電動汽車充電時間比較長，一般需要4~8個小時，人不可能長時間待在那里。天氣晴朗的時候，受訪者會去老山公園打球，邊鍛煉邊充電。如果冬季和下雨天就比較麻煩，如果打車，來回要花費40元，無形中降低了電動汽車的使用經濟性。現在他經常騎共享單車往返，不過冬季和下雨天騎共享單車“別有一番滋味”。
“如果在老舊小區多建一點充電樁，電動汽車的吸引力將增加不少，這么多年一直沒有大規模建樁的動靜，恐怕還要等很長時間。”受訪者李先生無奈地說。
前不久，中國充電聯盟公布的數據顯示，2018年充電樁保有量為80.8萬根，比2017年增加35萬根。其中公共充電樁33萬根，私人充電樁48萬根。而2018年新能源汽車銷售125萬輛，保有量接近300萬輛。中國汽車工業協會常務副會長、中國充電聯盟理事長董揚說：“充電難已成為新能源汽車發展的最大短板。”
充電樁是重資產行業Q為什么充電樁建設跟不上新能源汽車增長速度？
在2019年中國充電聯盟年會上，多位充電樁企業領導告訴《中國汽車報》記者，充電樁屬于重資產行業，短期內難以實現盈虧平衡，如果建樁速度太快，有可能引起資金鏈斷裂。另外，充電樁產品和技術迭代比較快，企業剛投入一批產品，就有新技術出現，這給企業帶來巨大的投資風險。
另一方面，我國充電樁數量雖然達到了一定的車樁比，但布局不合理，受土地資源和充電網絡改造等影響，老城區充電樁建設的難度較大，老城區的用戶需求卻比較高，這導致充電難成為制約新能源汽車發展的最大短板。
我國曾制定政策支持充電樁發展，2016~2020年補貼逐年遞增。大氣污染治理重點區域和重點省市，2016年獎補門檻（標準車推廣量）為3萬輛，每增加2500輛，增加獎補資金750萬元，獎補資金最高封頂1.2億元；2020年獎補門檻為7萬輛，獎補資金最高封頂2億元。中央財政對充電樁補貼資金與購車補貼相差很大。
多個地方政府也出臺了支持充電設施發展的政策，這些政策可以分為四類：
一是按照投資總額或投資額進行補貼，比如北京、河北唐山、貴州貴陽等地；二是對投資建設的充電樁根據種類給予不同額度的直接補貼，比如山西晉城；三是按照所建設充電樁功率大小的不同給予不同的補貼額的方式，比如廣東深圳、江蘇南京；四是在建設和運營兩個環節均設補貼，比如上海模式。
董揚說：“充電設施的問題已引起業界的高度重視，2019年出臺的補貼政策將取消地補，轉向補貼充電設施建設。各部委已達成共識，正協調地方政府出臺相關鼓勵政策。”
根據中國充電聯盟的預測，2019年預計新增私人交流充電樁約48萬根，公共直流充電樁約12萬根；預計到2019年底，公共充電樁達到45萬根，私人充電樁達到95萬根，車樁比達到3.2∶1。補運營還是補建設
補貼轉向扶持充電設施，對充電樁生產和運營企業來說是一大利好，但對于補貼方式他們也提出了一些自己的看法。
星星充電董事長邵丹薇認為，加大補貼充電基礎設施的力度，將加快充電樁建設速度，這個局面來之不易，應該珍惜，因此充電樁行業應設立一定的門檻，防止濫竽充數。有的地方，某些私營業主自行設立幾根充電樁，從事充電運營服務，這種現象在多個地方出現，這種分散經營無法形成規模優勢。上海、深圳等地都給運營企業設立了門檻，有的規定1000根樁起步，有的規定8kW起步等，這些措施有力地把一些沒有技術和實力，想“套”充電補貼的小作坊擋在了門外，凈化了市場。
近年來，有些地方電動汽車在充電時起火，與充電樁的質量水平有一定關系。邵丹薇說：“電動汽車的BMS控制充電量，充電樁也要對充電情況進行監控，這樣才能確保充電安全。”
充電樁企業分為生產企業和運營企業，以及既生產充電樁也從事運營的企業。邵丹薇認為，充電補貼應偏向運營環節，防止補貼在無效的資產上空轉。以往也有充電樁建設補貼，但補貼不區分充電樁建在哪里，導致新增充電樁數量較多，但充電樁的位置比較偏，使用率較低。“補貼向運營企業傾斜，可以促進充電企業建設更多‘高質量’的充電樁，不僅產品質量好，還更愿意在老舊小區建設充電樁。”邵丹薇說。
盡管我國制定了充電補貼政策，但在實際操作中暴露出諸多問題。有些地方到年底才出臺補貼政策，在政策的空窗期，企業吃不準各地政策如何制定，往往比較謹慎，導致充電樁建設速度不快，政策出臺不及時讓政策的效力打了折扣；有些地方沒有事先制定政策，而是根據中央財政給予地方補貼的金額，臨時編制地方補貼政策；還有些地方補貼政策不明朗，導致充電企業不愿意啃“硬骨頭”，紛紛選擇偏遠地方建樁。
因為旗下有分時租賃公司，北汽新能源也建設了不少充電樁，北汽新能源汽車相關人士表示，支持充電事業可以有多種形式，補貼之外，還應該有電纜減免、里程補助等方式。目前，公交、出租和物流是電動汽車使用較多的領域，支持力度應向這些運營領域傾斜。
充電難成新能源汽車發展短板
一直以來網絡上流傳著消費者對電動汽車的怨言，為了了解消費者的真實想法，《中國汽車報》記者在北京市石景山區首鋼居民生活區對幾位電動汽車車主進行了采訪。
說到充電問題，受訪者的話匣子被打開了。
受訪者何先生告訴《中國汽車報》記者，20世紀70年代首鋼居民生活區就建成了，這是一個老居民區，沒有地下停車庫，現在充電樁數量很少，但小區購買電動汽車的居民數量不少，僅有的幾個充電樁經常被燃油車占位，或者有別人的車在充電。受訪者每周需要去老山公園充電。然而，老山公園距離受訪者家4公里。電動汽車充電時間比較長，一般需要4~8個小時，人不可能長時間待在那里。天氣晴朗的時候，受訪者會去老山公園打球，邊鍛煉邊充電。如果冬季和下雨天就比較麻煩，如果打車，來回要花費40元，無形中降低了電動汽車的使用經濟性。現在他經常騎共享單車往返，不過冬季和下雨天騎共享單車“別有一番滋味”。
“如果在老舊小區多建一點充電樁，電動汽車的吸引力將增加不少，這么多年一直沒有大規模建樁的動靜，恐怕還要等很長時間。”受訪者李先生無奈地說。
前不久，中國充電聯盟公布的數據顯示，2018年充電樁保有量為80.8萬根，比2017年增加35萬根。其中公共充電樁33萬根，私人充電樁48萬根。而2018年新能源汽車銷售125萬輛，保有量接近300萬輛。中國汽車工業協會常務副會長、中國充電聯盟理事長董揚說：“充電難已成為新能源汽車發展的最大短板。”
充電樁是重資產行業Q為什么充電樁建設跟不上新能源汽車增長速度？
在2019年中國充電聯盟年會上，多位充電樁企業領導告訴《中國汽車報》記者，充電樁屬于重資產行業，短期內難以實現盈虧平衡，如果建樁速度太快，有可能引起資金鏈斷裂。另外，充電樁產品和技術迭代比較快，企業剛投入一批產品，就有新技術出現，這給企業帶來巨大的投資風險。
另一方面，我國充電樁數量雖然達到了一定的車樁比，但布局不合理，受土地資源和充電網絡改造等影響，老城區充電樁建設的難度較大，老城區的用戶需求卻比較高，這導致充電難成為制約新能源汽車發展的最大短板。
我國曾制定政策支持充電樁發展，2016~2020年補貼逐年遞增。大氣污染治理重點區域和重點省市，2016年獎補門檻（標準車推廣量）為3萬輛，每增加2500輛，增加獎補資金750萬元，獎補資金最高封頂1.2億元；2020年獎補門檻為7萬輛，獎補資金最高封頂2億元。中央財政對充電樁補貼資金與購車補貼相差很大。
多個地方政府也出臺了支持充電設施發展的政策，這些政策可以分為四類：
一是按照投資總額或投資額進行補貼，比如北京、河北唐山、貴州貴陽等地；二是對投資建設的充電樁根據種類給予不同額度的直接補貼，比如山西晉城；三是按照所建設充電樁功率大小的不同給予不同的補貼額的方式，比如廣東深圳、江蘇南京；四是在建設和運營兩個環節均設補貼，比如上海模式。
董揚說：“充電設施的問題已引起業界的高度重視，2019年出臺的補貼政策將取消地補，轉向補貼充電設施建設。各部委已達成共識，正協調地方政府出臺相關鼓勵政策。”
根據中國充電聯盟的預測，2019年預計新增私人交流充電樁約48萬根，公共直流充電樁約12萬根；預計到2019年底，公共充電樁達到45萬根，私人充電樁達到95萬根，車樁比達到3.2∶1。補運營還是補建設
補貼轉向扶持充電設施，對充電樁生產和運營企業來說是一大利好，但對于補貼方式他們也提出了一些自己的看法。
星星充電董事長邵丹薇認為，加大補貼充電基礎設施的力度，將加快充電樁建設速度，這個局面來之不易，應該珍惜，因此充電樁行業應設立一定的門檻，防止濫竽充數。有的地方，某些私營業主自行設立幾根充電樁，從事充電運營服務，這種現象在多個地方出現，這種分散經營無法形成規模優勢。上海、深圳等地都給運營企業設立了門檻，有的規定1000根樁起步，有的規定8kW起步等，這些措施有力地把一些沒有技術和實力，想“套”充電補貼的小作坊擋在了門外，凈化了市場。
近年來，有些地方電動汽車在充電時起火，與充電樁的質量水平有一定關系。邵丹薇說：“電動汽車的BMS控制充電量，充電樁也要對充電情況進行監控，這樣才能確保充電安全。”
充電樁企業分為生產企業和運營企業，以及既生產充電樁也從事運營的企業。邵丹薇認為，充電補貼應偏向運營環節，防止補貼在無效的資產上空轉。以往也有充電樁建設補貼，但補貼不區分充電樁建在哪里，導致新增充電樁數量較多，但充電樁的位置比較偏，使用率較低。“補貼向運營企業傾斜，可以促進充電企業建設更多‘高質量’的充電樁，不僅產品質量好，還更愿意在老舊小區建設充電樁。”邵丹薇說。
盡管我國制定了充電補貼政策，但在實際操作中暴露出諸多問題。有些地方到年底才出臺補貼政策，在政策的空窗期，企業吃不準各地政策如何制定，往往比較謹慎，導致充電樁建設速度不快，政策出臺不及時讓政策的效力打了折扣；有些地方沒有事先制定政策，而是根據中央財政給予地方補貼的金額，臨時編制地方補貼政策；還有些地方補貼政策不明朗，導致充電企業不愿意啃“硬骨頭”，紛紛選擇偏遠地方建樁。
因為旗下有分時租賃公司，北汽新能源也建設了不少充電樁，北汽新能源汽車相關人士表示，支持充電事業可以有多種形式，補貼之外，還應該有電纜減免、里程補助等方式。目前，公交、出租和物流是電動汽車使用較多的領域，支持力度應向這些運營領域傾斜。
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