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馬斯克又放驚人言論了。7 月 8 日，有網友在 Twitter 上向特斯拉 CEO 馬斯克提了一個問題：一旦實現完全自動駕駛（FSD），特斯拉開始 robotaxi 運營，那么面向普通消費者銷售的特斯拉是否會漲價？馬斯克只給到了一個簡短有力的回復：Yes（是的）。
甚至說，到時候特斯拉可能會停止向消費者銷售汽車，自行提供出行相關服務。
看起來有些一頭霧水，我們再用馬斯克的回復解釋一下：
To be clear， consumers will still be able to buy a Tesla， but the clearing price will rise significantly， as a fully autonomous car that can function as a robotaxi is several times more valuable than a non-autonomous car.
需要說明的是，消費者依然可以購買特斯拉，但是價格一定會漲，因為一臺擁有完全自動駕駛能力的車子的價值是一臺沒有自動駕駛能力車子的好幾倍。
此前，馬斯克曾表達類似觀點。在一檔音頻節目中，他說：
「Buying a car today is an investment into the future. I think the most profound thing is that if you buy a Tesla today， I believe you are buying an appreciating asset – not a depreciating asset.」
今天買車（特斯拉）其實是對明天的投資，你今天買特斯拉，我相信你買的是增值資產，而不是貶值資產。
出行服務提供商
在未來實現無人駕駛之后，傳統意義上的汽車廠商還存在嗎？這些廠商又會以何種形式存在？這個問題沒有標準答案，行業也都在探索。現在馬斯克直接給出了自己的答案：特斯拉轉型做出行服務提供商，而賣車從現在的主營業務變成順帶業務。
從現在種種跡象來看，特斯拉也有這個潛力：自己本身就是汽車生產制造商，產品矩陣很完備。從乘用車到商用車均有涉獵；而且自研芯片+算法，提供自動駕駛服務，未來也能通過提供自動駕駛解決方案來賺錢。
自動駕駛出行行業，qian 景無限。
在當下 Waymo 尚未實現盈收的情況下，摩根士丹利就給出了 1750 億美元的估值，估值主要來自三大業務板塊：共享出行、物流服務、授權服務。其中共享出行業務估值 800 億美元、物流服務估值 900 億美元，授權服務估值 70 億美元。
如果特斯拉真的要轉出行服務商，它最終實現盈利的方式與 Waymo 也會很相近，不同的是，特斯拉可以自己生產汽車。
圍繞自動駕駛展開出行服務，也是馬斯克一直蠢蠢欲動想要去做的事情。
今年 4 月，特斯拉在美國推出 Model 3 租賃計劃，客戶可以以小額首付以及有競爭力的每月付款價格來租賃 Model 3，型號不限。但是在租賃結束后用戶也不能購買它，特斯拉將會把這些車子用于未來全自動駕駛實現后的出行網絡服務中。
特斯拉自動駕駛日上，馬斯克野心勃勃的推出 Robotaxi 計劃，并表示將會有 100 萬輛擁有全自動駕駛能力的電動車上路，明年特斯拉將會有 100 萬輛 Robotaxi，并計劃通過更新現有特斯拉 APP 來啟用其 Robotaxi 網約車服務網絡。
在現場馬斯克還為大家算了一筆賬：當下我們每天每英里的平均成本是 2-3 美元，而特斯拉 Robotaxi 每英里花費不超過 0.18 美元，每年可以獲利 3 萬美元（毛利）；產品設計的運營壽命是 11 年，也就是說，一臺車的一生可以獲取到 33 萬美元的收益（毛利）。而且用戶也可以將自己的車子放到這個網絡中去運營。
今年 6 月，馬斯克表示特斯拉正在考慮盡早開放特斯拉網約車服務網絡，讓車主可以在全自動駕駛來之前就可以通過拼車來賺取一點傭金。
不過馬斯克的「百萬 Robotaxi 上路」的言論，還是惹來了不少爭議。前谷歌大中華區總裁、中國知名 AI 專家李開復直接在 Twitter 上開懟：「如果明年特斯拉要有百萬無人駕駛 Robotaxi 上路，我全吃了。」
馬斯克所說能否實現？
理想很豐滿，現實很骨感。
特斯拉現在的角色依然是一個賣車的，而且面臨的問題還很多。其首先要做的是讓公司可以活下去，可以持續產生正的現金流。
其次，以特斯拉目前的這一套硬件方面最終真的能實現全自動駕駛？這一點我抱有很大的疑問。而且目前自動駕駛行業依然是在迷霧中探索，究竟是 L2 逐漸迭代至 L4，還是一步到位直接搞 L4？全自動駕駛哪種路線要更靠譜？視覺還是激光雷達路線？我們都不能給出一個十分肯定的回答。
再者，法律法規和監管問題。自動駕駛技術應用將有助于減少交通事故的發生，提升通勤效率，技術要發展，法律制度應當跟上。比如在發生事故的情況下，如何進行責任認定，如何進行理賠？這些都需要法律提供論據支持，但是目前的相關法律法規都沒有很完善。此前 Uber 自動駕駛致人死亡案件就為自動駕駛的發展敲了一次警鐘。此外還有政府監管層面的問題。不同國家對于自動駕駛抱有的態度不盡相同。以中美為例，與美國相比，中國雖然對于自動駕駛抱有很高的熱情，但是真正在推進的時候明顯更謹慎些。特斯拉如果要在全球推動完全自動駕駛的上路，阻礙并不小。
總之，如果為自動駕駛到最終的完全無人駕駛畫一條長長的時間軸，從邏輯上來看，馬斯克的這個構思沒毛病。不過在有這么多不確定因素疊加的情況下，不管是「明年年中百萬 Robotaxi 上路」還是「全自動駕駛實現后提供出行服務順帶賣車」，實現難度很大。
信馬斯克
雖然結論已出，但是我還是想再說點什么。
稍微了解馬斯克的人都知道，馬大嘴總是喜歡給出過分樂觀的期望與估計，并立一些聽起來就不怎么靠譜的 flag。雖然這些承諾會遲到，但是大都實現了。
舉個例子。在十三年前，特斯拉還是一個弱雞的時候，馬斯克就為之繪制了一個「秘密宏圖」：特斯拉要先做一款高端產量小的車型打開知名度，然后要推出一款產量適中、價格相對低一些的車型；接著推出面向大眾的價格親民的車型；此外還要提供零排放發電選項。
時間來到 2016 年，彼時特斯拉已經推出了 Roadster（舊款）、Model S/X，Model 3 則慢了一步（2017 年完成首批 30 輛的交付），并提供了一款太陽能(2.970,-0.03,-1.00%)屋頂瓦片的原型。
同年，特斯拉順勢推出「宏圖第二章」：1、創造驚人高效的、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板；2、擴充電動汽車產品線，滿足各細分市場需求；3.、通過大量的車隊學習功能，開發出比人類手動駕駛安全 10 倍的自動駕駛技術；4.、讓車輛在閑置的時候，通過分享來為你賺錢……
到今天，特斯拉推出了 Roadster、Semi 半掛、Model Y，下半年還有電動皮卡的發布，從乘用車到商用車，產品矩陣逐漸豐富；此外還發布了自研的自動駕駛芯片，公開自動駕駛開發路徑，發布「Robotaxi 計劃」……
雖然從整體進度上來看，實際進展要比計劃中稍慢一些，但還是在有條不紊的推進中。
同樣的道理，從當下來看，馬斯克所說的「實現全自動駕駛，自己做出行服務」、「百萬 Robotaxi 上路」還有些遙遠，甚至有點不著邊際。但是如果說有人真的能夠將之變為現實，那個人一定是馬斯克。
甚至說，到時候特斯拉可能會停止向消費者銷售汽車，自行提供出行相關服務。
看起來有些一頭霧水，我們再用馬斯克的回復解釋一下：
To be clear， consumers will still be able to buy a Tesla， but the clearing price will rise significantly， as a fully autonomous car that can function as a robotaxi is several times more valuable than a non-autonomous car.
需要說明的是，消費者依然可以購買特斯拉，但是價格一定會漲，因為一臺擁有完全自動駕駛能力的車子的價值是一臺沒有自動駕駛能力車子的好幾倍。
此前，馬斯克曾表達類似觀點。在一檔音頻節目中，他說：
「Buying a car today is an investment into the future. I think the most profound thing is that if you buy a Tesla today， I believe you are buying an appreciating asset – not a depreciating asset.」
今天買車（特斯拉）其實是對明天的投資，你今天買特斯拉，我相信你買的是增值資產，而不是貶值資產。
出行服務提供商
在未來實現無人駕駛之后，傳統意義上的汽車廠商還存在嗎？這些廠商又會以何種形式存在？這個問題沒有標準答案，行業也都在探索。現在馬斯克直接給出了自己的答案：特斯拉轉型做出行服務提供商，而賣車從現在的主營業務變成順帶業務。
從現在種種跡象來看，特斯拉也有這個潛力：自己本身就是汽車生產制造商，產品矩陣很完備。從乘用車到商用車均有涉獵；而且自研芯片+算法，提供自動駕駛服務，未來也能通過提供自動駕駛解決方案來賺錢。
自動駕駛出行行業，qian 景無限。
在當下 Waymo 尚未實現盈收的情況下，摩根士丹利就給出了 1750 億美元的估值，估值主要來自三大業務板塊：共享出行、物流服務、授權服務。其中共享出行業務估值 800 億美元、物流服務估值 900 億美元，授權服務估值 70 億美元。
如果特斯拉真的要轉出行服務商，它最終實現盈利的方式與 Waymo 也會很相近，不同的是，特斯拉可以自己生產汽車。
圍繞自動駕駛展開出行服務，也是馬斯克一直蠢蠢欲動想要去做的事情。
今年 4 月，特斯拉在美國推出 Model 3 租賃計劃，客戶可以以小額首付以及有競爭力的每月付款價格來租賃 Model 3，型號不限。但是在租賃結束后用戶也不能購買它，特斯拉將會把這些車子用于未來全自動駕駛實現后的出行網絡服務中。
特斯拉自動駕駛日上，馬斯克野心勃勃的推出 Robotaxi 計劃，并表示將會有 100 萬輛擁有全自動駕駛能力的電動車上路，明年特斯拉將會有 100 萬輛 Robotaxi，并計劃通過更新現有特斯拉 APP 來啟用其 Robotaxi 網約車服務網絡。
在現場馬斯克還為大家算了一筆賬：當下我們每天每英里的平均成本是 2-3 美元，而特斯拉 Robotaxi 每英里花費不超過 0.18 美元，每年可以獲利 3 萬美元（毛利）；產品設計的運營壽命是 11 年，也就是說，一臺車的一生可以獲取到 33 萬美元的收益（毛利）。而且用戶也可以將自己的車子放到這個網絡中去運營。
今年 6 月，馬斯克表示特斯拉正在考慮盡早開放特斯拉網約車服務網絡，讓車主可以在全自動駕駛來之前就可以通過拼車來賺取一點傭金。
不過馬斯克的「百萬 Robotaxi 上路」的言論，還是惹來了不少爭議。前谷歌大中華區總裁、中國知名 AI 專家李開復直接在 Twitter 上開懟：「如果明年特斯拉要有百萬無人駕駛 Robotaxi 上路，我全吃了。」
馬斯克所說能否實現？
理想很豐滿，現實很骨感。
特斯拉現在的角色依然是一個賣車的，而且面臨的問題還很多。其首先要做的是讓公司可以活下去，可以持續產生正的現金流。
其次，以特斯拉目前的這一套硬件方面最終真的能實現全自動駕駛？這一點我抱有很大的疑問。而且目前自動駕駛行業依然是在迷霧中探索，究竟是 L2 逐漸迭代至 L4，還是一步到位直接搞 L4？全自動駕駛哪種路線要更靠譜？視覺還是激光雷達路線？我們都不能給出一個十分肯定的回答。
再者，法律法規和監管問題。自動駕駛技術應用將有助于減少交通事故的發生，提升通勤效率，技術要發展，法律制度應當跟上。比如在發生事故的情況下，如何進行責任認定，如何進行理賠？這些都需要法律提供論據支持，但是目前的相關法律法規都沒有很完善。此前 Uber 自動駕駛致人死亡案件就為自動駕駛的發展敲了一次警鐘。此外還有政府監管層面的問題。不同國家對于自動駕駛抱有的態度不盡相同。以中美為例，與美國相比，中國雖然對于自動駕駛抱有很高的熱情，但是真正在推進的時候明顯更謹慎些。特斯拉如果要在全球推動完全自動駕駛的上路，阻礙并不小。
總之，如果為自動駕駛到最終的完全無人駕駛畫一條長長的時間軸，從邏輯上來看，馬斯克的這個構思沒毛病。不過在有這么多不確定因素疊加的情況下，不管是「明年年中百萬 Robotaxi 上路」還是「全自動駕駛實現后提供出行服務順帶賣車」，實現難度很大。
信馬斯克
雖然結論已出，但是我還是想再說點什么。
稍微了解馬斯克的人都知道，馬大嘴總是喜歡給出過分樂觀的期望與估計，并立一些聽起來就不怎么靠譜的 flag。雖然這些承諾會遲到，但是大都實現了。
舉個例子。在十三年前，特斯拉還是一個弱雞的時候，馬斯克就為之繪制了一個「秘密宏圖」：特斯拉要先做一款高端產量小的車型打開知名度，然后要推出一款產量適中、價格相對低一些的車型；接著推出面向大眾的價格親民的車型；此外還要提供零排放發電選項。
時間來到 2016 年，彼時特斯拉已經推出了 Roadster（舊款）、Model S/X，Model 3 則慢了一步（2017 年完成首批 30 輛的交付），并提供了一款太陽能(2.970,-0.03,-1.00%)屋頂瓦片的原型。
同年，特斯拉順勢推出「宏圖第二章」：1、創造驚人高效的、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板；2、擴充電動汽車產品線，滿足各細分市場需求；3.、通過大量的車隊學習功能，開發出比人類手動駕駛安全 10 倍的自動駕駛技術；4.、讓車輛在閑置的時候，通過分享來為你賺錢……
到今天，特斯拉推出了 Roadster、Semi 半掛、Model Y，下半年還有電動皮卡的發布，從乘用車到商用車，產品矩陣逐漸豐富；此外還發布了自研的自動駕駛芯片，公開自動駕駛開發路徑，發布「Robotaxi 計劃」……
雖然從整體進度上來看，實際進展要比計劃中稍慢一些，但還是在有條不紊的推進中。
同樣的道理，從當下來看，馬斯克所說的「實現全自動駕駛，自己做出行服務」、「百萬 Robotaxi 上路」還有些遙遠，甚至有點不著邊際。但是如果說有人真的能夠將之變為現實，那個人一定是馬斯克。
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