臨近2017年終，筆者將以系列文章的形式對今年全球主要國家和地區的充電基礎設施市場發展情況進行全面總結，本文主要梳理一下日本電動汽車發展和充電基礎設施的推進情況。

一、日本近年電動汽車市場分析

日本的電動汽車起步較早，2010年底，日產純電動汽車（LEAF、iMIEV）上市，2013年三菱推出插電式混合動力汽車歐藍德。日本的電動汽車市場從2011年開始上量，但發展勢頭較平緩，一直受到混合動力車（HEV）的嚴重壓制。


2016年，受豐田普銳斯PHEV退市的影響，日本新能源汽車市場甚至下滑到2萬輛左右的市場規模。


2017年是日本新能源汽車的大年，豐田推出了第二代普銳斯Prime PHEV，日產也推出了40kWh的2018款LEAF，使得前三季度銷售數字就超過了3萬輛，達到了35349輛。在日本市場，暢銷的新能源汽車主要是Prius Prime PHV、Leaf和Outlander PHEV，其他車型的銷量都在300輛以內。

豐田Pirus Prime換代以后取得了非常好的銷量成績（2.2萬輛），一下子把PHEV的市場占比拉到了62%

日產LEAF（聆風）在2017年年底換代，推出40Kwh版本，打壓了之前的銷售，但是也占據了25%的份額

三菱Outlander（歐藍德） PHEV前九個月的銷量接近4000輛，占10%

在日本市場，新能源汽車相對還處在一個潛伏期，日本車企在混合動力方面做的非常成功，所以日本消費者非常樂意接受混合動力，而要切換到新能源汽車，以日本當前的電力條件，恐難支撐。


日本市場的本土選擇傾向非常嚴重，從下表可以看到歐系新能源汽車在日本市場也在進行艱苦的嘗試，但效果并不大好。日本的補助金是按照電池比例發放的，按照當前的1萬億日元兌584.2人民幣的匯率計算，最高檔的特斯拉Model S/X拿到的補助約為3.5萬元人民幣。


如果把日本市場的新能源汽車（PHEV、EV和FCV）與日本的HEV發展來比較的話，這事就有點尷尬了——整個混合動力汽車銷售量接近90萬輛。其中運用純電串聯技術的日產Note已經達到了78773輛，這個數字是新能源汽車的兩倍，這表明純電動汽車和插電式混合動力汽車在日本需要走的路還很長。


不過，采用串聯技術的日產Note與Prius銷量的不相上下也讓我們看到了純電驅動的很大機會。LEAF這么多的投入和技術積累兌現在Note上面，反映了日產在純電動技術上的投入，失之東隅，收之桑榆，所以即使在日本，純電動驅動的道路也是走得出來的，我們對日本新能源汽車市場可以適度樂觀。


日本也明確提出了電動化戰略，提出到2030年實現電動汽車的普及，下圖顯示了2015年EV、PHEV汽車的比例，都相當低，其實2017年與2015年比并沒有很大改善，市場實際離日本所制定的2030年目標——“真正實現電動汽車的普及”還很遠，日本如果想要達到這個轉型，還需要向中國一樣努力才行。


二、日本充電基礎設施發展情況

日本的快充充電設施經歷了2015年年中到2016年年中的快速發展期，從3000個快速爬升到7000個，但是到2017年9月份，仍舊維持在7133個，因此2017年對于快充設施而言，是進入了一個緩慢增長期。


日本的快充設施的建設是建立在較低的電動汽車保有量基礎上，通過道路情況來覆蓋，現在已經形成了每隔30公里的覆蓋量。實現快充設施下一步的持續增加，一方面需要科學的按需布點，另一方面也需要根據熱點來布置，通過道路需求來覆蓋的第一階段日本已經基本完成。


日本普通家庭的充電設施建設也是比較平順的，家用充電設施有兩種分類：

1）110V交流充電電源插座：采用充電模式2，連接到車輛充電口的“電動汽車插座”，這類充電設施目前有56萬個，主要原因是日本的城市規劃建設思路是在大城市外發展衛星城多，使得核心城市密度相對較低，可以構建兼容的充電插座。

2）交流充電樁：直接采用Case C將SAE交流插頭連接到汽車的充電模式，這類充電設施截至2016年9月已經達到了2.5萬個。


日本充電基礎設施推廣的問題，需要考慮日本消費者的實際用車情況，如下表所示，日本私家車主平均每周4.9天需要用車，每月行駛里程平均在350km。所以， 買車的車主還是高度依賴車輛的，日均行駛70公里。因此考慮在家里充電、每天回家充電是問題不大的，再進一步推廣城市公共快充設施意義并不大。


總之，從日本市場來看，新能源汽車想要戰勝傳統燃油車和混合動力汽車，基于實用性考慮，短期內是有一些困難的，特別是日本電力價格還比較貴的情況下，新能源汽車在日本市場的使用性價比不佳，因此發展新能源汽車在日本是一項長期的事業。

參考文件:

1) EV?PHV ロードマップ検討會 報告書

2) クリーンエネルギー自動車 普及に関する調査 報告

3) EV?PHV の充電インフラに関する調査